За более чем 30 лет работы инфраструктура ереванского метро практически никогда не подвергалась значительной реконструкции. Здесь осуществлялся лишь текущий ремонт, и состояние оборудования заметно ухудшилось. Благодаря проекту реконструкции ереванского метро, который софинансируется Европейским банком реконструкции и развития (кредит в 5 млн евро), Европейским инвестиционным банком (кредит в 5 млн евро), а также Инвестиционным фондом соседства (грант в 5 млн евро), было закуплено новое оборудование. Основной задачей является обновление системы метрополитена и повышение качества жизни ереванцев, поскольку проект будет способствовать росту пользования общественным транспортом и уменьшению выбросов выхлопных газов.

«Метро? Я на нем добираюсь за 10 минут туда, куда на автобусе ехала бы 40», - говорит Татевик Саргсян, которая изучает дизайн в институте, расположенном у станции метро Еритасардакан - там находятся и многие другие институты и университеты Еревана.

Хотя метрополитен Еревана насчитывает всего 10 станций, и длина его путей – 12 километров, многие жители столицы Армении, особенно студенты и пожилые люди, им часто пользуются. «Мы с друзьями предпочитаем ездить на метро: утром на дорогах пробки, а метро - быстрее и безопаснее, а иногда по пути можно успеть что-нибудь почитать», - говорит Татевик.

Ася Кджозян, 71-летняя преподавательница химии в Аграрном университете, почти каждый день ездит на метро в центр из пригорода. «У меня нет ни желания, ни возможности пользоваться  маршрутным такси, которые и неудобны, и свободных мест там вечно нет, а в метро я чувствую себя удобно и безопасно», - говорит она. Ася сравнивает разные виды городского транспорта. «Здесь даже удобнее ожидать транспорт по сравнению с автобусными остановками, где ты не защищен от шума и пыли. Кроме того, метрополитен более безвреден с экологической точки зрения», - говорит Ася Кджозян, которая считает, что метро - это самый удобный вид транспорта для пожилых.   

Наземный транспорт, сильный (и загрязняющий среду) конкурент

Жители Еревана любят свой метрополитен. Главная двухпутная линия, с 9 станциями, пересекает город с северо-запада на юго-запад. Вторая, более короткая, однопутная линия, действует по челночному принципу и подвозит пассажиров к главной. Но в течение более чем 30 лет инфраструктура метрополитена Еревана поддерживалась лишь посредством мелких восстановительных работ. Осуществлялся лишь текущий ремонт. Такие ограниченные инвестиции привели к ухудшению состояния метрополитена. Теперь ситуация стала меняться.   

Проект реконструкции ереванского метро софинансируется Европейским банком реконструкции и развития (кредит в 5 млн евро), Европейским инвестиционным банком (кредит в 5 млн евро), а также Инвестиционным фондом соседства (грант в 5 млн евро).

Советник мэра Еревана Ашот Мнацакян говорит о метро как о самом важном звене в системе городского транспорта. «Это проект, - говорит он, - обращается к вопросам безопасности и энергосбережения как к первому и необходимому этапу обновления, конечная цель которого - сделать метрополитен таким видом транспорта, который сможет привлекать гораздо большее количество пассажиров».

Одна из основных причин того, почему метрополитен не использовался в полную силу - это спонтанное параллельное развитие достаточно широкой наземной транспортной системы. По словам Мнацакяна, «многие наземные транспортные линии идут параллельно подземным. Теперь мы работаем над вариантами внесения изменений в назменую транспортную систему. Мы также изучаем возможности создания единой билетной системы».

Новые тележки, которые сделают транспорт более безопасным и менее шумным

«Для того, чтобы определить потребности проекта, был проведен его операционный и финансовый анализ, с целью составить список инвестиций и, в конечном счете, разработать план закупок и реализации проекта», - говорит Гарри Манукян, советник председателя совета директоров госкомпании «Ереванское Метро имени Карена Демирчяна». Приоритеты в этом проекте определялись по степени их сопряжения с вопросами качества и безопасности. «Именно на этом основании мы составили конкретный список необходимых закупок, что также поможет нам свести к минимуму энергетические и эксплуатационные расходы». Поэтому была выбрана тяговая машина, которая  работает по ночам и занимается устранением возникших за день проблем; она заменит другую, которую изношенной, которой уже 50 лет. Те же критерии были применены к новым балансирным тележкам, которые помогают уменьшить уровень шума и повысить безопасность транспорта, а также к оборудованию путей, кабельному хозяйству и водонасосным системам. «Уже начались поставки оборудования, - продолжает Манукян, - и к концу 2012 года работа над проектом должны быть успешно завершена».

«Завершение проекта, - говорит он в заключение, -  будет, помимо прочего, способствовать укреплению положения компании с точки зрения способности к реализации проектов, а также ее рабочих и финансовых возможностей».  

Больше пассажиров – больше доход 

Сегодня метрополитен не загружен на полную мощность. Способствуя росту пользования подземным транспортом, проект имеет целью не только принести пользу непосредственно пассажирам, но также уменьшить загруженность города автомобильным транспортом и снизить уровень загрязнения оккужающей среды. Одним словом, эта инициатива имеет два аспекта: повышение качества жизни жителей Еревана, а также сбережение энергии с одновременным отслеживанием состояния окружающей среды. 

«В настоящий момент в метро совершается примерно 20 миллионов поездок в год, то есть на один километр пути приходится 1,3 миллиона пассажиров - не самый высокий показатель. Рост пользования метрополитеном будет означать повышение дохода компании, что, в сочетании с прогнозируемыми субсидиями, приведет к эксплуатационной и финансовой устойчивости», - говорит Йохан Фредхольм, ассоциированный банкир при ЕБРР по муниципальной и природозащитной инфраструктуре.

Согласно представителю ЕБРР, проект находится в русле стратегии банка по улучшению инфраструктуры городского транспорта Армении, а также коммерциализации услуг, предоставляемых муниципалитетом. Важным компонентом проекта является разработка контракта на предоставление государственных услуг, или КПГУ, который должен быть подписан между городской администрацией и метрополитеном, в котором будут четко определены права и обязанности обеих сторон. До настоящего момента такого контракта не существовало, поскольку метрополитен принадлежит городу. «Контракт на предоставление государственных услуг, - говорит он в заключение, - мог бы повысить прогнозируемость бюджетных субсидий».

Ахавни Арутюнян/Информационный центр ENPI