Ավելի քան 30 տարի Երեւանի մետրոպոլիտենի ենթակառուցվածքը գործարկվել է գրեթե առանց հիմնարար վերանորոգման: Հիմնական ընթացիկ սպասարկումից զատ մետրոն միայն իր միջոցների վատթարացում է տեսել: Սակայն Երեւանի մետրոյի վերականգնման նախագծի շնորհիվ, որ համաֆինանսավորվում է Վերակառուցման ու զարգացման եվրոպական բանկի (5մլն եվրո վարկ), Եվրոպական ներդրումային բանկի (5մլն եվրո վարկ) եւ ԵՄ Հարեւանության ներդրումային գործիքի (5մլն եվրո դրամաշնորհ) կողմից, ձեռք են բերվել նոր սարքավորումներ: Ընդհանուր նպատակը մետրոյի համակարգի արդիականացումն է եւ Երեւան քաղաքի բնակիչների կյանքի որակի բարելավումը` խրախուսելով հանրային տրանսպորտի ավելի լայն օգտագործումն ու կրճատելով մեքենաների արտանետումները:

«Մետրոն ինձ անհրաժեշտ վայր է հասցնում 10 րոպեում` ավտոբուսով գնալու 40 րոպեի փոխարեն», ասում է Տաթեւի Սարգսյանը, որ Երեւանի մետրոյի Երիտասարդական կայարանի մոտ գտնվող Երեւանի շատ համալսարաններից ու ինստիոտւտներից մեկի դիզայնի բաժնի ուսանողուհի է:

Չնայած մետրոն միայն 10 կայարան ու 12կմ երկարություն ունի, Հայաստանի մայրաքաղաքի շատ բնակիչներ, հատկապես ուսանողներն ու մեծահասակները, հաճախ են այն օգտագործում: «Իմ ընկերներն ու ես նախընտրում ենք մետրոն. առավոտյան փողոցները ծանրաբեռնված են այն դեպքում, երբ մետրոն ավելի արագ է, ավելի ապահով եւ անգամ հնարավոր է ինչ-որ բան կարդալ մինչեւ ուզածդ կայարան հասնելը», ասում է Տաթեւիկը:

Ագրարային համալսարանում քիմիա դասավանդող Ասյա Կճոզյանը մետրոյից օգտվում է գրեթե ամեն օր` Երեւանի ծայրամասից կենտրոն հասնելու համար: «Ես ոչ ցանկություն, ոչ էլ ֆիզիկական կարողություն ունեմ օգտվելու միկրոավտոբուսներից, որոնք հարմարավետ չեն եւ դրանցում միշտ անհնար է նստելու ազատ տեղ գտնել այն դեպքում, երբ մետրոյում ես ինձ հարմարավետ ու ապահով եմ զգում», ասում է նա: Ասյան քաղաքային տրանսպորտի տարբեր տեսակների համեմատություն է անում. «Այստեղ անգամ գնացքին սպասելն է հարմարավետ ավտուբուսների կանգառների համեմատությամբ, որտեղ երթեւեկության աղմուկն ու փոշին ուղղակի վրդովեցուցիչ են: Ավելին, մետրոն նաեւ էկոլոգիապես մաքուր է», ասում է Ասյան, կարծիք հայտնելով, որ ստորգետնյա տրանսպորտը միակ հարմարավետ փոխադրամիջոցն է մեծահասակների համար:

Վերգետնյա տրանսպորտը` որպես ուժեղ (եւ աղտոտող) մրցակից

Մարդիկ Երեւանում հաճախ են օգտվում մետրոյից: Հիմնական` երկուղի գիծն իր 9 կայարաններով ձգվում է քաղաքի հյուսիս-արեւմուտքից հարավ-արեւմուտք: Երկրորդ եւ ավելի կարճ` մեկ ուղով ճյուղն աշխատում է որպես մաքոքային կապ` սնելով հիմնական գիծը: Սակայն ավելի քան 30 տարի Երեւանի մետրոյի ենթակառուցվածքը բարելավումներ ունեցել է, բայց միայն ընթացիկ աշխատանքներ են կատարվել: Այսօր իրավիճակը փոխվում է:

Երեւանի Մետրոյի վերականգնման նախագիծը համաֆինանսավորվում է Վերակառուցման ու զարգացման եվրոպական բանկի (5մլն եվրո վարկ), Եվրոպական ներդրումային բանկի (5մլն եվրո վարկ) եւ ԵՄ Հարեւանության ներդրումային գործիքի (5մլն եվրո դրամաշնորհ) կողմից:

Երեւանի քաղաքապետի խորհրդական Աշոտ Մնացականյանը մետրոն բնութագրում է որպես քաղաքային տրանսպորտի ամենակարեւոր օղակ: «Այս նախագիծը նախեւառաջ ուղղված է անվտանգության եւ էներգախնայողության խնդիրներին, ինչպես նաեւ վերականգնման ուղղությամբ անհրաժեշտ քայլերին, որոնց վերջնական նպատակը մետրոն տրանսպորտային այնպիսի միջոց դարձնելն է, որy գրավիչ կլինի առավել մեծ թվով մարդկանց համար», ասում է նա:

Հիմնական պատճառներից մեկն էլ, որ ստորգետնյա տրանսպորտը չի օգտագործվում իր ողջ ներուժով, զուգահեռ ու բավականին ձգված վերգետնյա տրանսպորտային ցանցի տարերային զարգացումն է: Մնացականյանի խոսքով, «Վերգետնյա տրանսպորտի շատ գծեր զուգահեռ են ընթանում ստորգետնյա գծերին: Մենք աշխատում ենք վերգետնյա տրանսպորտային համակարգը փոփոխելու հնարավորության ուղղությամբ: Նաեւ ուսումնասիրում ենք միասնական տոմսային համակարգի ստեղծման տարբերակը»:

Նոր սայլակներ` ավելի ապահով եւ պակաս աղմկոտ երթեւեկության համար

«Մանրամասն գործառնական եւ ֆինանսական վերլուծություններ են իրականացվել` գնահատելու նախագծային կարիքները, որոշելու ներդրումների ցանկն ու, վերջապես, մշակելու գնումների եւ իրականացման ծրագիրը», ասում է Կարեն Դեմիրճյանի անվան Երեւանի մետրոպոլիտենի (պետական սեփականություն հանդիսացող ՓԲԸ) տնօրենների խորհրդի նախագահի խորհրդական Գարի Մանուկյանը: 

«Նախագծի առաջնահերթությունները որոշվել են անվտանգության եւ որակին առնչվող խնդիրների հիման վրա: Այդպիսով մենք մշակել ենք ապրանքների առանձնահատուկ մի ցանկ, որը մեզ հնարավորություն կտա նվազեցնել նաեւ էներգիայի օգտագործումն ու շահագործման ծախսերը»:

Այդ մոտեցմամբ ընտրվել է քարշակային մեքենան, որ աշխատում է գիշերները` նորոգելու առօրյա մեխանիկական անսարքությունները. այն փոխարինում է 50 տարվա հնության նմանատիպ մեքենային, որ համարվում էր արդեն լրիվ շարքից դուրս եկած: Նույն չափանիշը կիրառվել է նաեւ նոր սայլակների (որոնք հնարավորություն են տալիս երթեւեկությունը դարձնել առավել անվտանգ ու պակաս աղմկոտ), նաեւ գծի բաղկացուցիչ մասերի, հոսանքալարերի, ջրի պոմպային համակարգերի առնչությամբ: «Ապրանքների մատակարարումն արդեն ընթացքի մեջ է», շարունակում է Մանուկյանը, «եւ մինչեւ 2012-ի վերջ ողջ նախագիծը հաջողությամբ կիրականացվի»:

«Նախագիծը նաեւ կնպաստի ընկերության կառուցվածքային առումով ամրապնդմանը` նախագծի իրականացման կարողությունների, գործառնական եւ ֆինանսական բարելավումների պայմաններում», եզրակացնում է նա:

Որքան շատ մարդ տեղափոխվի, այնքան կավելանա ընկերության եկամուտը

Այսօր մետրոն իր ողջ կարողությամբ չի աշխատում: Խրախուսելով ստորգետնյա տրանսպորտի օգտագործումը` նախագիծը նպատակ ունի բավարարեն ոչ միայն անմիջական օգտագործողների շահերը, այլեւ նվազեցնել քաղաքային տրանսպորտի ծանրաբեռնվածությունն եւ աղտոտումները: Մի խոսքով, նախաձեռնությունը երկնպատակ է. բարելավել Երեւանի բնակիչների կյանքի որակը, միեւնույն ժամանակ, էներգիայի խնայողությամբ ու շրջակա միջավայրի նկատմամբ հսկողությամբ:

«Ներկա դրությամբ, տարեկան մոտավորապես 20 միլիոն ուղեւորություն է կատարվում մետրոյով, կամ մետրոյի մեկ կիլոմետր գծի հաշվով 1.3մլն մարդ տեղափոխում, ինչը բարձր ցուցանիշ չէ: Մետրոյի օգտագործման ավելացումը կնշանակի նաեւ ընկերության եկամուտների մեծացում, որն էլ, կանխատեսելի սուբսիդիաների հետ միասին կտանի գործառնական ու ֆինանսական կայունության», ասում է Վերակառուցման եւ զարգացման եվրոպական բանկի` Տեղական եւ շրջակա միջավայրի հարցերով բանկի կառավարչի օգնական Յոհան Ֆրեդհոլմը: 

Ըստ ՎԶԵԲ-ի ներկայացուցչի, նախագիծը համապատասխանում է բանկի ռազմավարությանը` Հայաստանի քաղաքային տրանսպորտի ենթակառուցվածքի բարելավման եւ քաղաքային իշխանությունների տրամադրած ծառայությունների առեւտրայնացման առնչությամբ: «Նախագծի մի կարեւոր բաղկացուցիչ էլ Հանրային ծառայության պայմանագիրն է` ՀԾՊ-ն Քաղաքապետարանի եւ Մետրոպոլիտենի միջեւ, որը թափանցիկ կերպով կսահմանի երկու կողմերի իրավունքներն ու պարտավորությունները: Պատմականորեն, նման որեւէ պայմանագիր չի եղել, քանի որ Քաղաքապետարանն է Մետրոպոլիտենի սեփականատերը: Հանրային ծառայության պայմանագիրը կարող է բարձրացնել բյուջետային սուբսիդիաների կանխատեսելիությունը»:

Աղավնի Հարությունյան/ENPI Տեղեկատվական կենտրոն