Վրաստանը, Ադրբեջանը եւ Թուրքիան  2015 թ.-ին նախատեսում  են ավարտին հասցնել Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգծի նախագիծը:

Երկաթգծի կառուցումը սկսվել է 2007թ.-ին: Նախագծի շրջանակում երկաթգիծ է  կառուցվում Վրաստանի Ախալքալաք քաղաքից մինչեւ Թուրքիայի Կարս քաղաք, ինչպես նաեւ նախատեսված է Ախալքալաք-Թբիլիսի երկաթգծի վերակառուցումը: Ֆինանսավորումը հավասարապես կիսում են Ադրբեջանը՝ Վրաստանին վարկի տրամադրման միջոցով, եւ Թուրքիան:

Հայաստանը դեմ էր արտահայտվել Կարս-Ախալքալաք երկաթգծի կառուցմանը՝ առաջարկելով դրա փոխարեն օգտագործել գոյություն ունեցող Կարս-Գյումրի երկաթգիծը։ ՀՀ Տրանսպորտի եւ կապի նախարարությունից Մեդիամաքս-ի հարցմանն ի պատասխան հայտնել են, որ երկաթգծի կառուցումը ի սկզբանե ՀՀ-ն մեկուսացնելու քաղաքականության տարրեր է պարունակել, եւ Հայաստանը միջոցներ է ձեռնարկում Ռուսաստան-Աբխազիա-Վրաստան-Հայաստան երկաթգծի վերագործարկման, ինչպես նաեւ Իրան-Հայաստան երկաթգծի կառուցման ուղղությամբ:

Միաժամանակ, Մեդիամաքս-ի տեղեկություններով, Հայաստանը չի բացառում նաեւ իր մասնակցությունը Կարս-Ախալքալաք երկաթգծի շահագործմանը, եւ այս հարցով Երեւանի եւ Թբիլիսիի միջեւ շփումներ են ընթանում:

Մեդիամաքս-ի հետ հարցազրույցում ՀՀ ԳԱԱ Արեւելագիտության ինստիտուտի ավագ գիտաշխատող, պատմաբան Վահրամ Տեր-Մաթեւոսյանը ներկայացրել է երկաթգծի տարածաշրջանային նշանակության, Հայաստանի՝ դրան միանալու հնարավորությունների մասին Վրաստանում կատարած ուսումնասիրությունների արդյունքները: 

- Բաքու-Թբիլիսի-Կարս  երկաթուղային նախագծի մեկնարկ է հայտարարվում  2015 թ.-ը: Իրատեսական համարու՞մ եք, որ կողմերին կհաջողվի տեղավորվել այդ ժամկետում:

- Երկաթգծի կառուցման գաղափարը սկսեց քննարկվել 1990-ական թվականներին: Սակայն այդ տարիներին ծրագրի մասնակից երեք երկրներն էլ՝ Թուրքիան, Վրաստանը եւ Ադրբեջանը, քաղաքական անկայունության փուլում էին գտնվում: Սակայն Կասպյան ավազանի հետ կապված եւ էներգետիկ նախագծերի գործարկման հետ մեկտեղ անհրաժեշտություն առաջացավ եւս մեկ տրանսպորտային հաղորդակցության ուղի ապահովել Ադրբեջանի եւ Թուրքիայի միջեւ: Երկաթգծի կառուցման եւ շինարարական աշխատանքների մեկնարկն արագ տրվեց, սակայն նախագծի ավարտի վերջնաժամկետը մի քանի անգամ հետաձգվեց, ինչը վկայում է այն մասին, որ դեռ առկա են խոչընդոտող խնդիրներ: Դատելով ընթացող քննարկումներից եւ տեղեկատվական արտահոսքերից՝ առկա խնդիրներն ունեն թե՛  տեխնիկական, թե՛ քաղաքական շահերի համադրման պատճառներ:  

- Նշեցիք, որ նախագծի հետ կապված երեք երկրները հետապնդում են իրենց շահերը: Որո՞նք են դրանք:

- Նախագծի իրականացման հիմնական նպատակն է ապահովել Արեւելք-Արեւմուտք տրանսպորտային այլընտրանքային կապը, ինչպես նաեւ թուլացնել այս հարցում Ռուսաստանի դերակատարությունը: Սակայն  ծրագիրն ավելի ուշադիր ուսումնասիրելիս հասկանում ենք, որ թե՛ Թուրքիան, թե՛ Ադրբեջանը եւ թե՛ Վրաստանը առանձին-առանձին իրենց շահերն են հետապնդում:

Թուրքիայի համար Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգծի շահագործումը  ունի աշխարհաքաղաքական նշանակություն: Այն առավել կընդգծի Թուրքիայի տարածաշրջանային դերը եւ կամրապնդի այդ երկրի՝ որպես էներգետիկ հանգույց դառնալու հիմքերը: Վրաստանի համար ավելի շոշափելի կդառնան տարածաշրջանում տարանցիկ, տրանզիտային երկիր լինելու առավելությունները:  Ադրբեջանի համար երկաթգիծը կարեւոր է այն առումով, որ այն հավելյալ տրանսպորտային ուղի է դեպի Թուրքիա եւ Եվրոպա:

Հենց  այս տարբեր հետաքրքրությունների տեսանկյունից էլ կողմերի միջեւ առաջանում է շահերի բախում, որտեղ Հայաստանը պետք է փնտրի եւ արտահայտի իր ասելիքը: 

- Ավելի վաղ Երեւանը դեմ էր արտահայտվել երկաթգծի կառուցման գաղափարին:  Հիմա Բաքու-Թբիլիսի-Կարս նախագիծն իրականություն է դառնում: Ի՞նչ կարող է անել Հայաստանը:  Ի վերջո, սա մեկուսացու՞մ է, թե նոր հնարավորություն մեզ համար:

- Այո՛, Հայաստանն ի սկզբանե դեմ է արտահայտվել այս ծրագրին եւ առաջարկել է շահագործել արդեն իսկ գոյություն ունեցող Կարս-Գյումրի երկաթգիծը: Հայաստանի հորդորով, ԱՄՆ եւ Եվրամիությունն անգամ զերծ մնացին աջակցել Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգծի կառուցմանը: Այն ժամանակ Հայաստանը նախագիծը դիտարկում էր որպես Հայաստանի մեկուսացումը եւս մեկ անգամ ընդգծող նախաձեռնություն: Եվ հիմա հարց է ծագում, թե այդքան քննադատությունից հետո ինչպե՞ս կարող է Հայաստանը ցանկություն հայտնել միանալու երկաթգծի շահագործմանը: Սակայն այն ժամանակ իրավիճակն այլ էր՝ Հայաստանը այս նախագիծը չէր ընկալում որպես հնարավորություն տնտեսության զարգացման ու շրջափակման հաղթահարման համար: Ավելին, Կասպյան էներգակիրների արտահանման երկու մեծ նախագծերը նոր էին սկսել ամբողջական ծավալով գործել եւ երկաթգծի պատճառով մեկուսացման խորացման հնարավոր հեռանկարը թվում էր անխուսափելի: Հետագա մի քանի տարիների ընթացքում եւս Հայաստանը յուրաքանչյուր պատեհ առիթն օգտագործում էր այս նախագիծը քննադատելու համար:

Բայց իրական քաղաքականությունն այսօր այլ բան է հուշում: Սա մարտահրավեր է, որի մեջ Հայաստանը պետք է հնարավորություններ փնտրի: Կասկածում եմ, որ Հայաստանի մեկուսացումը եղել այս նախագծի առաջնային նպատակը: Դժվար է դրան հավատալ: Ծրագրի գլխավոր նպատակն է նախ եւ առաջ ամրապնդել Ադրբեջանի եւ Թուրքիայի միջեւ տնտեսական կապերը, նպաստել առեւտրաշրջանառության եւ ուղեւորափոխադրումների ծավալի աճին, իսկ հետագայում ծառայել որպես հավելյալ հնարավորություն Միջին Ասիայի եւ Կասպյան ավազանի պաշարների դեպի եվրոպական շուկաներ արտահանման համար: Պետք է տարբերակել նպատակը, միջոցը եւ հետեւանքը: Այժմ Հայաստանի ընտրությունն է՝ նախագիծը դիտարկել որպես մեկուսացում, թե հնարավորություն:

Հասկանալի է, որ ժամանակին Հայաստանի դիրքորոշումն այս հարցում բացասական է եղել, բայց ժամանակները փոխվել են, եւ Հայաստանի մոտեցումները եւս պետք է վերանայվեն: Հայաստանին հարկավոր է ճկունություն դրսեւորել: Հայաստանի տնտեսության համար այժմ շատ կարեւոր է մասնակից դառնալ այս երկաթուղային հաղորդակցությանը:

- Ակնհայտ է, որ Թուրքիան եւ Ադրբեջանը, ինչպես նախկինում, այնպես էլ հիմա չեն ողջունի Հայաստանի մասնակցությունը այս նախագծին: Ինչպիսի՞ տրամադրություններ են իշխում Վրաստանում:

- Այս տարվա մայիսին ես ուսումնասիրություններ էի իրականացնում Վրաստանում, եւ իմ անցկացրած հանդիպումների ժամանակ այս հարցն ուղղեցի մեր հարեւան երկրի քաղաքական վերնախավին եւ փորձագիտական շրջանակներին: Գրեթե բոլորը միակարծիք էին այն հարցում, որ Վրաստանը ինքնիշխան պետություն է եւ ինքնուրույն է որոշում իր տրանզիտային քաղաքականությունը, եւ ո՛չ Թուրքիան, ո՛չ Ադրբեջանը չեն կարող ճնշումներ գործադրել Վրաստանի վրա, որպեսզի վերջինս թույլ չտա Հայաստանին միանալ երկաթգծին:  Շատ ուրախ կլինեմ, եթե սա հստակ արտահայտվի իրական քաղաքականության մեջ: Սակայն Վրաստանում Ադրբեջանի եւ Թուրքիայի կողմից տարվող քաղաքականության վերաբերյալ  փաստերն այլ բան են հուշում: Իրականում, Վրաստանը որոշ առումով կախվածություն ունի թուրք-ադրբեջանական բիզնես նախագծերից եւ ներդրումներից: Կկարողանա՞ն արդյոք թուրքերն ու ադրբեջանցիները ստիպել Վրաստանին մերժել Հայաստանի մասնակցությունը:  Վրացական կողմի պնդումներով, դա բացառված է, սակայն կարծում եմ՝ այստեղ անելիքներ կան:

Մյուս կողմից, սակայն, միջազգային կոնվենցիաներով ստանձնած պարտավորություններով Թուրքիան չի կարող հայկական բեռների փոխադրման հետ կապված արգելքներ ստեղծել: Այդ ծրագրի Հայաստանի մասնակցության մեջ Վրաստանը պետք է հետաքրքրված լինի: Նախ, Թբիլիսին կխուսափի խնդիրներից Երեւանի հետ, ինչպես նաեւ կուժեղացնի իր ազդեցությունը հայաբնակ Սամցխե-Ջավախքում: Բացի այդ, Հայաստանի մասնակցությունից Վրաստանը տրանզիտային գումարներ կգանձի երկաթգծի շահագործման դիմաց: Վրաստանում լավ հասկանում են, որ Հայաստանի հետ լավ հարաբերությունները բխում է իր շահերից, իսկ Հայաստանի հավելյալ մեկուսացումը մերժելի է: Հայաստանի՝ երկաթգծին մասնակցելու հարցում Վրաստանի դիրքորոշումը «բանալիական» է լինելու:

- Ենթադրենք, որ Հայաստանը պաշտոնապես ցանկություն է հայտնում միանալ նախագծին, եւ այն դրական է ընդունվում նախագծին մասնակից երկրների կողմից: Ինչպե՞ս ենք միանալու երկաթգծի շահագործմանը: 

- Գյումրիից Ախալքալաք հեռավորությունը շուրջ 90 կմ է, իսկ Բավրայի անցակետից մինչեւ Ախալքալաքի տրանզիտային տերմինալ՝ 30 կմ: Գյումրիից մինչեւ Ախալքալաք երկաթուղային գծի կառուցումը բարդ է, բայց ոչ անհնար: Պետք է լուծվեն բազմաթիվ խնդիրներ, այդ թվում մեր երկաթուղային գծերի համակարգի արդիականացման հարցը: Սակայն, երկաթգծին միանալու արդյունքը շոշափելի կլինի: Հաշվի առնելով Հյուսիս-Հարավ ավտոճանապարհային միջանցքի նախագիծը, որը կապահովի Մեղրիից մինչեւ Բավրա որակյալ ավտոճանապարհ՝ այս երկաթգծին միանալու առավելություններն էլ ավելի ակնհայտ են դառնում:  Ես գտնում եմ, որ այն բոլոր քայլերը, որոնք չեն վնասի Հայաստանի ազգային անվտանգությանը, պետք է ձեռնարկվեն, որպեսզի Հայաստանի տնտեսությունը կարողանա «շնչել», իսկ առեւտրաշրջանառության ուղիները բազմազանեցվեն: Պետք է նկատի ունենալ, որ երկաթգծին միանալու դեպքում Հայաստանի առջեւ կկրկնապատկվեն տնտեսական հնարավորությունները, կարագանա դեպի Եվրոպա հայկական բեռների փոխադրման ժամանակահատվածը: Ախալքալաքի տերմինալում մենք կարող ենք գնացքները բեռնել: Կարսից  գնացքը Ստամբուլ է հասնում առավելագույնը 40 ժամում: Եթե կյանքի կոչվի նաեւ Բոսֆորի ստորգետնյա ջրանցքի կառուցումը, ապա հայկական բեռներն Եվրոպա կհասնեն 2-3 օրում: Հայաստանի հյուսիսի եւ հատկապես Շիրակի մարզի համար զարգացման համար եւս կստեղծվեն նոր հնարավորություններ:   

- Հայաստանի մասնակցությունը երկաթգծին կօգնի՞ մեղմել մեր երկրի շրջափակման, մասնավորապես, հայ-թուրքական սահմանի փակ լինելու հետեւանքները:  

- Անշու՛շտ: Ի վերջո, Հայաստանը ցանկանում է հայ-թուրքական սահմանի բացումը՝ ելնելով ոչ միայն քաղաքական, այլ ավելի շուտ տնտեսական նկատառումներից, որպեսզի վերացվի մեր տնտեսական շրջափակումը: Իհարկե, Կարս-Ախալքալաք երկաթուղային հաղորդակցությունը չի կարող փոխարինել Կարս-Գյումրի հաղորդակցությանը, սակայն  այն եւս ձեռնտու կլինի Հայաստանի համար: Կնվազեն բեռնափոխադրումների սակագները: Հայաստանի տնտեսությունը կկարողանա շնչել: Երեւանից Բաթումի եւ Փոթի նավահանգիստներ հասնելու համար հարկավոր է կտրել ավելի քան 600 կմ ճանապարհ, մինչդեռ դեպի Ախալքալաք ճանապարհը երեք անգամ կարճ է:

- Ակնհայտ է, որ հենց սա էլ անհանգստացնում է նախագծի գխավոր հեղինակ եւ հովանավոր Ադրբեջանին:

- Անկասկած: Չմոռանանք, որ երկաթգծի Ախալքալաքից մինչեւ վրաց-թուրքական սահման ընկած հատվածի կառուցման համար Թբիլիսիին ցածր տոկոսադրույքով ֆինանսական միջոցներ է տրամադրել հենց Բաքուն: Սակայն Ադրբեջանը, եւ հատկապես Վրաստանն ու Թուրքիան, պետք է ընդունեն, որ այս նախագիծը քաղաքական լինելով հանդերձ, նախ եւ առաջ հետապնդում է տնտեսական շահեր, եւ դրա իրական նպատակը Հայաստանի մեկուսացումը չպետք է լինի: Եվ հենց այստեղ առանցքային է դառնում Վրաստանի դիրքորոշումը: Այս հարցի շուրջ բանակցություններում կարելի է ներգրավվել Հայաստանի այն գործընկերներին, որոնք շահագրգռված են մեր պետության զարգացման հարցում: Սրանք արդեն պաշտոնական, դիվանագիտական ու մասնագիտական խողովակներով բանակցելու հարցեր են, եւ համոզված եմ, որ Հայաստանը ունի ոչ պակաս ազդեցիկ լծակներ ու ներուժ այս հարցում շոշափելի արդյունք արձանագրելու համար: Իհարկե, լինելու են բարդություններ, ակնհայտ ու թաքնված դիմադրություն, ընդունելի եւ վիճարկելի հակափաստակներ, տեխնիկական բնույթի հիմնավորումներ ու պատճառաբանություններ, սակայն Հայաստանը չպետք է ընկրկի նման խոչընդոտների առջեւ: Այս ուղղությամբ պետք է բազմակողմանի աշխատանք տանել, չսպասել վերջնական արդյունքին եւ նոր միայն քաղաքականություն մշակել:

Վահրամ Տեր-Մաթեւոսյանի հետ զրուցել է Եկատերինա Պողոսյանը